空運直飛（Straight Flight）

直飛是指從出發(fā)機場到目的機場的都是同一航班。中間有可能落地經(jīng)停，也可能不落地，直接飛到目的地。

經(jīng)停：只是中途著陸停下，然后同一班機繼續(xù)下一個程直到目的地。

中轉(zhuǎn)（Transfer/Transhipment）

在中途轉(zhuǎn)機——需要在航空貨運站卸貨，裝載另一班飛機，繼續(xù)下一個行程到目的地。有轉(zhuǎn)機一次的，也有轉(zhuǎn)機多次的。

兩個城市之間可能既有直飛航班又有中轉(zhuǎn)航班。因此同樣的啟運機場和目的機場，是同樣的距離，但如果是中轉(zhuǎn)的話就需要更長的時間來進行貨物裝載。甚至如果中轉(zhuǎn)地機場貨物太多，那就需要排隊轉(zhuǎn)運，這時貨物就有可能“壓港”，需要更多的中轉(zhuǎn)時間。

中轉(zhuǎn)：是在中途降落，并且換到另外一個航班，通過另外一個航班繼續(xù)下一個航程。

中途有沒有換飛機，這是轉(zhuǎn)機（中轉(zhuǎn)）和直飛（經(jīng)停）的根本區(qū)別。

拼裝（Consol/Group Transport）

拼裝是指把多個貨物拼在一起，出一份航空運單。

不同航空公司各自的成本結(jié)構(gòu)不同，除了必須按照國際航空運輸協(xié)會（IATA）規(guī)定的基本運費劃分為Minimum，-45KG，+45KG等運價等級外，還可以根據(jù)自己的運營實際，自行規(guī)定每票貨物的最低重量要求，如：+100KG，+500KG，+1,000KG……給予貨代不同的優(yōu)惠折扣費率。

因此，在選擇航空運輸渠道時，跨境電商公司的小伙伴需要根據(jù)自己的實際需求，并考慮運費、時間和及時性，制定成本效益更高的運輸計劃。目前，市場上各種貨運代理公司的規(guī)模不同，而且不統(tǒng)一。小編認為，了解這些模式將有助于所有跨境電商伙伴在處理貨運代理方面更具主動性，并選擇更符合其需求的貨運代理合作。

什么是航權(quán)    航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運輸權(quán)利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權(quán)，國際航空運輸就需要一個在全球行業(yè)范圍內(nèi)有一個統(tǒng)一的規(guī)定，航權(quán)就屬于這個規(guī)定其中的一部分。

             第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)飛出國界的第一個問題就是要飛入或飛越其它國家的領(lǐng)空，允許不允許，就形成了第一種權(quán)利。    在不著陸的情況下，本國航機可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往其他國家目的地?！　±罕本┮慌f金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。

             第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)　　本國航機可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。  例如：北京一紐約，如果由于某飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。 航空公司飛遠程航線，由于距離太遠無法從始發(fā)地直接的飛到目的地，需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術(shù)工作，那么在這個地方的起降就叫做技術(shù)經(jīng)停。技術(shù)經(jīng)停權(quán)，僅允許用于做非商業(yè)的技術(shù)處理，也就是不允許在當(dāng)?shù)厣舷驴拓洝１热缰袊w美國的航班，曾經(jīng)在美國安克雷奇作技術(shù)經(jīng)停。

             第三航權(quán)：目的地下客權(quán)　　本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物?！　±纾罕本┮粬|京，如獲得第三航權(quán)，中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。第四航權(quán)：目的地上客權(quán)　　本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)載運乘客，郵件或貨物返回。　　例如：北京一東京，如獲得第四航權(quán)，中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。

　　      第三、四種航權(quán)， 這是一對孿生兄弟。航空公司要飛國際航線，就是要進行國際客、貨運輸，將本國的客貨運到其他國家，將其他國家的客貨運到本國，這種最基本的商業(yè)活動權(quán)利就是第三、四航權(quán)。

            第五航權(quán) ：中間點權(quán)或延遠權(quán)    可以先在第三國的地點作為中轉(zhuǎn)站上下客貨，第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進行談判。　　例如：新加坡一廈門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。

　　     第五種權(quán)利（第三國運輸權(quán)）：承運人前往獲得準(zhǔn)許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國?！　?、承運人本國（第一國始發(fā)地）-----中途經(jīng)停第三國------目的地國（第二國）　　承運人從本國運輸客貨到另一國家時中途經(jīng)過第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經(jīng)第三國拉的客貨卸到目的地國。這種權(quán)利是第五航權(quán)的一種。　　2、承運人本國（第一國始發(fā)地）------目的地國（第二國））-----以遠點第三國　　第五航權(quán)的第二種是以遠點國家的運輸，承運人將自己國家始發(fā)的客貨運到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運到另一國家?！　】梢钥闯鲋挥性谕瑫r具有這兩種第五航權(quán)時，承運人就可以完整的使用這些權(quán)利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進行操作。　　第五航權(quán)是針對兩個國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運輸?shù)臋?quán)利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權(quán)力等于沒有。因此航空公司在用這個權(quán)力的時候，必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應(yīng)的權(quán)利?！　〉谖搴綑?quán)之所以復(fù)雜， 就是因為，它涉及到多個雙邊協(xié)定，并且在不同的協(xié)定中意味著不同種類的航權(quán)。第五航權(quán)的開放意味著外航不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享中國到第三國的市場資源。

             第六航權(quán)：橋梁權(quán)　　某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。　　例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經(jīng)北京后再運到韓國。第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)　　某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權(quán)利?！　±纾簜惗?mdash;巴黎，由漢莎航空公司承運。第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)　　某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。　　例如：北京—成都，由日本航空公司承運。第九航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)　　本國航機可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運營。　　所謂第九航權(quán)是指上述第八航權(quán)分為連續(xù)的和非連續(xù)的兩種，如果是“非連續(xù)的國內(nèi)載運權(quán)”即為第九航權(quán)。值得留意的是第八航權(quán)和第九航權(quán)的區(qū)別，雖然兩者都是關(guān)于在另外一個國家內(nèi)運輸客貨，但是：第八航權(quán)所謂"cabotage"，只能是從自己國家的一條航線在別國的